Recharge des véhicules électriques : le rôle moteur de l’Île-de-France

Une nouvelle étude réalisée par l’Institut Paris Région dresse un état des lieux de la recharge des véhicules électriques en Île-de-France, et analyse plus particulièrement les perspectives que laisse entrevoir l’évolution de l’offre d’infrastructures de recharge publique dans la région. C’est l’occasion d’en savoir plus sur les principaux acteurs du secteur et sur certaines initiatives franciliennes stratégiques.

L’importance de la recharge publique en zone dense

La progression attendue du marché du véhicule électrique en France pose aujourd’hui la question de l’accès aux infrastructures de recharge, facteur majeur qui conditionne le développement de la mobilité électrique.

En Île-de-France, région parmi les mieux équipées en véhicules électriques du pays, le déploiement du parc de recharge publique va s’accélérer ces prochaines années pour viser 12 000 bornes installées à l’horizon 2023, un effort qui multiplie par trois les capacités actuelles du territoire.

Cette massification de l’offre de la recharge publique est plus que jamais nécessaire pour pallier les manques en matière de recharge privée. Car si la recharge d’un véhicule électrique s’effectue le plus souvent au domicile, l’installation de bornes peut s’avérer particulièrement complexe en habitat collectif : démarches lourdes, manque d’informations pour s’équiper, les freins à la recharge sont nombreux. Ce problème est d’autant plus prégnant en Île-de-France où les logements sont majoritairement situés en immeubles collectifs.

Les chiffres communiqués dans l’étude de l’Institut Paris Région traduisent ces difficultés : parmi les ménages motorisés en Île-de-France, 60 % de ceux vivant dans la capitale disposent d’un stationnement, une part qui passe à 68 % en petite couronne et 77 % en grande couronne. 40 % des ménages motorisés parisiens sont donc sans place de parking. Ramené à l’échelle de l’Île-de-France, ce taux passe à 28 %.

À ce manque de places de stationnement s’ajoutent les contraintes liées à la typologie des logements. C’est ainsi qu’à Paris, seuls 4 % des ménages motorisés disposant d’une place de parking résident en logement individuel. Ils sont 32 % en petite couronne et 64 % en grande couronne, pour un taux francilien de 47 %. Ces éléments confirment la nécessité de déployer les infrastructures de recharge publique en Île-de-France, et plus particulièrement dans des zones denses comme Paris ou la petite couronne.

Une couverture inégale selon les couronnes

L’étude livre un éclairage sur les différents réseaux déployés en région Île-de-France. Mise à mal par la fermeture du réseau Autolib’ en 2018, la couverture du territoire francilien est marquée par une forte disparité selon les différentes couronnes.

À Paris, le maillage des bornes accessibles au public est très dense, grâce notamment à la réactivation de 1 000 bornes Autolib’, sur les 3 000 que comptait le réseau, et au déploiement du réseau de recharge Bélib’, qui propose une charge accélérée (22 kW), et assure chaque mois plus de 18 000 charges.

La petite couronne est quant à elle la zone qui a le plus souffert de l’arrêt du service Autolib. Elle présente aujourd’hui un maillage très faible, contrairement à la grande couronne où d’autres réseaux ont pu se développer.  Val Parisis, Rambouillet Territoire, le nord de l’Essonne avec le réseau SMOYS, ou encore la Seine-et-Marne avec le réseau installé par le SDESM (Syndicat Départemental des Énergies de Seine-et-Marne), font partie des territoires les mieux lotis en matière de bornes publiques.

Pour améliorer la couverture de la petite couronne, les auteurs du rapport appellent les collectivités à se regrouper pour une meilleure gestion des réseaux. « La fin du service Autolib’ a démontré la difficulté pour les communes de se saisir des questions d’IRVE, notamment les plus petites. Pour des raisons d’efficacité de gestion et de cohérence des systèmes déployés, un regroupement des communes (notamment pour les plus petites) est évidemment souhaitable, avec transfert de la compétence IRVE », précise l’étude.

Des regroupements entre zones denses et moins denses doivent également être encouragés afin de permettre la « péréquation des réseaux », et faciliter notamment le financement des réseaux en zones peu denses. Ces regroupements entre collectivités, aussi utiles soient-ils, doivent néanmoins s’effectuer en préservant la singularité de chaque territoire, avertit l’étude.

C’est pourquoi les auteurs recommandent que la maîtrise d’ouvrage, qu’elle soit assurée par un EPCI ou un syndicat d’énergie, reste en « contact étroit avec les territoires pour définir la localisation et la puissance optimales des bornes ».

Quels sont les acteurs pour déployer les infrastructures de recharge publique ?

Pour augmenter l’offre de recharge publique, en petite couronne et ailleurs en Île-de-France, l’enquête identifie plusieurs acteurs à l’origine d’initiatives qui ont su dynamiser le maillage local, parmi lesquels le SIPPEREC (Syndicat intercommunal de la périphérie de Paris pour les énergies et les réseaux de communication). L’opérateur met à disposition de ses communes adhérentes un marché pour la dépose, la mise à niveau ainsi que la pose de bornes de recharge électrique.

Le SIGEIF (Syndicat Intercommunal pour le gaz et l’électricité en Île-de-France) fait également partie des acteurs actifs sur la petite couronne. Il propose une offre « clés en main » à ses communes adhérentes pour l’installation et l’exploitation de bornes de recharge. Plus de 30 communes ont déjà transféré leur compétence IRVE au SIGEIF.

Pour compenser l’arrêt d’Autolib’, la Métropole du Grand Paris a pour sa part lancé l’année dernière un appel à initiatives privées sur son territoire (hors Paris), avec l’objectif de renforcer l’offre de recharge publique en favorisant la multiplication de projets d’investissements privés.  Cette démarche doit permettre d’envisager une rentabilité du réseau à court ou moyen terme.

>> Pour consulter l’étude, cliquez ici.